Tekst van de lezing die Sierk Plantinga heeft gehouden op 26 maart 2024 in het Nationaal Archief ter gelegenheid van de afronding van het project “Engelandvaarders”; ook verschenen in: Mars et Historia, 2024, nr. 2
De meeste bezoekers van het Museum Engelandvaarders in Noordwijk weten niet beter dan dat de Engelandvaarders van de Nederlandse kust over de Noordzee naar Engeland zijn gevaren. Zij zijn vervolgens zeer verbaasd wanneer dat niet het geval blijkt te zijn. Er zijn van de ruim 2.000 Engelandvaarders zo’n 420 pogingen geteld over de Noordzee, waarvan er slechts zo’n 178 zijn gearriveerd: het overgrote deel is onderweg verdronken. Hier in Noordwijk kon de zee er kalm en rustig uitzien, maar zo’n 80 kilometer verderop op zee kon er windkracht 6 of 7 heersen; iets waartegen bijna geen kano of vlet bestand was.
Die gedachte van de bezoekers is wel te verklaren: 1. door de grote populariteit van het al in 1945 verschenen boek van K. Norel, Engelandvaarders, dat in 2020 al de 52e druk telde (ikzelf kreeg met Sinterklaas 1961 de 12e druk); 2. door de veel bekeken film Soldaat van Oranje uit 1977 en 3. door vervolgens de nog steeds lopende musical Soldaat van Oranje uit 2010 in Valkenburg. In al deze drie bekende verhalen over Engelandvaarders komt die overtocht over de Noordzee prominent voor.
Moskou-route
Het is daarom wel nuttig om iets te vertellen over een vrijwel onbekende route (1), die ik voor het gemak de Moskou-route zal noemen. Deze route heeft bestaan van juni 1940 tot halverwege juni 1941, het moment waarop Nazi-Duitsland de Sovjet-Unie binnenviel.
De eerste persoon die van deze weg gebruik heeft gemaakt was de zoon van de Nederlandse gezant in Stockholm, de 17-jarige Egbert-Joost van Nagell (1923-1944) die in Stockholm woonde. Zoals zijn vader na de oorlog voor de PEC verklaarde wilde hij ‘knokken’. Maar via de westelijke route was Engeland niet te bereiken, omdat de Duitsers zowel Denemarken als Noorwegen hadden bezet mét de daartussen gelegen Sont en er ook zeer hoog gevlogen moest worden om neerschieten te vermijden; de capaciteit aan vliegtuigen ontbrak daarvoor.
In Stockholm was vader Van Nagell bij allerlei officiële gelegenheden, ook aan het Zweedse hof, de buurman van de Russische gezante, mevrouw Alexandra Kollontay (1872-1952). Van Nagell vertelde in hun gesprekken dat hij Rusland kende, hij had in Rusland gereisd, en dat gaf klaarblijkelijk voldoende vertrouwen om haar om hulp te vragen voor zijn zoon; een visum voor de Sovjet-Unie naar Japan en daarna door naar Nederlands-Indië. Na een tijdje kwam er bericht van haar dat het zoon Van Nagell toegestaan werd om vanuit Zweden via Moskou en Vladivostok naar Japan te reizen. Hij diende wel wat geld mee te nemen voor onderweg, de treinreis Moskou-Vladivostok duurde al gauw zo’n 12 dagen, en ook voor de verdere reis had hij wat geld nodig. Hij zou door een Japanse consul die toevallig naar Kobe moest, begeleid worden.(2)
We stuiten hier op een fenomeen dat zich in die tijd veelvuldig voordeed: zonder een visum mocht je de meeste landen niet binnenkomen. Die visa werden verkregen via gezantschappen, consulaten en ministeries van Buitenlandse Zaken van het betreffende land. Zonder visum was je bijna altijd illegaal in het betreffende land. Vaak waren aan die visa voorwaarden verbonden: de aanvrager moest bijvoorbeeld een bewijs tonen dat hij het land binnen een bepaalde tijd weer zou verlaten. Wilde bijvoorbeeld een Engelandvaarder legaal vanuit Frankrijk via Spanje en Portugal verder naar zijn doel reizen, dan diende hij een Franse verblijfsvergunning te hebben, een Frans uitreisvisum (toestemming om het land te verlaten), een Spaans en een Portugees transitvisum. Het was een hele keten. In Lissabon bevond zich een Nederlandse diplomaat die voor iemand een ticket voor de boot kocht en vertoonde dan dat ticket aan de Portugese autoriteiten; daarop werd een transitvisum verleend. Dit Portugese transitvisum werd vervolgens naar Madrid gezonden en daar bij de Spaanse autoriteiten vertoond; op grond daarvan verleenden de Spanjaarden hun transitvisum. De Fransen gaven daarop hun uitreisvisum aan de aanvrager. Een nogal tijdrovende procedure toen er nog geen sprake was van mobieltjes of soortgelijke snelle communicatiemiddelen. Het kwam er op neer dat je door het land mocht reizen maar vervolgens zo snel mogelijk dat land weer moest verlaten.
Tot in 1942 liepen deserteurs in Zweden wel het gevaar om door de Zweedse politie weer teruggebracht te worden naar hun schip: politieke redenen om te vluchten werden niet geaccepteerd. Het was dus noodzakelijk om je te verbergen totdat het schip weer vertrokken was uit de Zweedse haven; gezantschap en consulaten hielpen daarbij.(3)
Toen het de zoon Van Nagell in juni 1940 gelukt was om via Vladivostok en Japan naar Batavia te reizen, diende zich de volgende kandidaat aan bij het Nederlandse gezantschap in Stockholm. Half september 1940 meldde zich Andries Woudhuysen in Stockholm: hij was van boord gesprongen in Zweden, omdat hij wilde vechten tegen de Duitsers. Daarom klopte hij bij het gezantschap aan om hulp. Opnieuw werd mevrouw Kollontai ingeschakeld; Woudhuysen werd pro forma tot diplomatiek koerier benoemd en eind november van dat jaar kon hij via Riga naar Moskou reizen, vandaar per trein naar Vladivostok, per boot naar Japan, Tokio, en vervolgens via Honolulu, San Francisco naar New York, waar hij in januari 1941 arriveerde. Daar werd hij na al die moeite medisch afgekeurd voor militaire dienst. Uiteindelijk wist hij goedgekeurd te worden buiten iedere verantwoordelijkheid van de Staat in het geval hem iets mocht overkomen en bereikte hij in maart 1943 Engeland.(4)
De route over Stockholm werd eind 1940 ook al gebruikt door een aantal Leidse studenten. Een aantal van hen was zenuwachtig geworden door de berichten over ontsnappingen uit Nederland, bijvoorbeeld van Hazelhoff Roelfzema en nog een paar anderen. Zij wilden ook! Vanuit Delfzijl monsterden ze aan, bijvoorbeeld als scheepskok, en reisden zij naar Stockholm. Soms deed zich een ontsnappingsmogelijkheid voor in Finland, en werd vandaar uit gepoogd een Russisch transitvisum te bemachtigen. Hugo Pos, een net afgestudeerd jurist uit Leiden, vertelt in zijn memoires dat hij in Finland was gedrost van zijn schip en daar met veel tijd, moeite en geduld uiteindelijk eind december 1940 een transitvisum kreeg voor Rusland.(5) Ook Watze Hepkema die eveneens in Finland was gedeserteerd heeft de nodige maanden moeten wachten voordat hij begin mei 1941 zijn Russische transitvisum kreeg.(6) Dat Nederland geen diplomatieke betrekkingen onderhield met de Sovjet-Unie was een van de redenen van de vertraging.
Bureau Intourist
Aangekomen in Moskou moest Pos een paar dagen wachten op de trein naar Vladivostok. Hij werd ondertussen onder de hoede genomen door dames van Bureau Intourist die hem diverse schitterende musea lieten zien en hem pas verlieten toen zij hem in de trein hadden gezet. Wat hij niet wist was dat Bureau Intourist een volledige KGB-instelling was. Voor Stalin was het onverteerbaar dat een stelletje buitenlanders ongecontroleerd door Moskou zwierf, veel te gevaarlijk. Alle Moskou-gangers zouden dezelfde ervaring hebben. Halverwege zijn treinreis naar het oosten kocht Pos in Omsk een briefkaart en verstuurde deze met enige cryptische teksten er op naar zijn stamkroeg aan de Boommarkt in Leiden. Die kaart kwam zonder mankeren aan en de tekst was voor zijn studievrienden duidelijk. Die treinreis naar Vladivostok verliep zonder problemen: ‘De mensen met wie ik de coupé van de derde categorie deelde, waren gul en deelden hun krentenbrood met mij. De plank boven de zitplaatsen die overdag als bagagenet werd gebruikt was twaalf nachten lang mijn slaapstee. In de restauratiewagen kreeg je de eerste tien dagen heel behoorlijk eten. Toen was het op’.(7) In Vladivostok liep Pos nog een paar andere Leidse bekenden tegen het lijf: Herman van Brero en Chris Krediet. Chris Krediet zou nadien bekendheid verwerven door zijn activiteiten bij Contact Holland (het bij Scheveningen aan land zetten van agenten), waarvoor hij werd onderscheiden met de Militaire Willemsorde.
De reis van Stockholm naar Moskou werd als omslachtig beschouwd: met de boot naar Finland, trein in Finland en vervolgens met meerdere treinen via St Petersburg naar Moskou. Dat kon sneller. En zo vertrokken vrij snel daarna de Engelandvaarders per vliegtuig vanaf het vliegveld Bromma bij Stockholm naar Moskou met één korte tussenstop. Dat was voor hen allen een belevenis: niemand had toen al eens gevlogen. De reacties hierop waren verschillend. H. Klapwijk schrijft in zijn niet-gepubliceerde memoires ‘Matroos van Oranje’: ‘Niet slechts voor mij, maar voor een ieder van ons was het de eerste maal dat hij in een vliegtuig zat en zelf vloog! Nu ben ik nooit een held geweest in vliegtuigen, maar ik geloof toch niet dat ik zulke bol-ogen had en mij met zo’n geweld aan mijn stoel vastklemde als de zeeman die naast mij zat. Want hem gutste het zweet reeds af nog voordat de machine gestart was en toen we naar de startplaats begonnen te taxiën, begon hij al van kleur te veranderen. Zijn angstige mening was dat wij nóóit in de lucht zouden komen. Het kostte de vliegmaatschappij veel geld aan papieren zakken, die hij tot Moskou regelmatig vulde’.(8) Diverse Engelandvaarders schreven in een korte brief of briefkaart aan de consul-generaal in Stockholm hun ervaringen en suggesties voor verbeteringen. Zo schreef iemand over zijn eerste vliegervaring: ‘Maar wat ik nu voorgesteld had van een vliegmachine dat is nu veel fijnder als dat ik gedacht had. Ik heeft me eigen tenminste voorgenomen als ik in me rijke dagen kom dan koop ik me zoo’n aperaat’.(9)
De ervaringen met de Japanse boot van Vladivostok naar het Japanse Tsuruga waren een stuk minder. Men zat in een ruim opeengepakt met vele anderen, weinig frisse lucht, slechte kwaliteit eten, onvriendelijke bejegening van de bemanning. Ieder nam het voor lief, ze waren immers een goed stuk op weg richting het vrije Engeland. De Japanse transitvisa waren in Stockholm verstrekt voor een doorreis naar Nederlands-Indië en het reizen naar Amerika en Canada met dat visum was om politieke redenen niet toegestaan. Consul-generaal A.M. de Jong had dan ook in Stockholm tickets voor de bootreis naar Nederlands-Indië gekocht; maar in Stockholm was afgesproken met het reisbureau dat deze tickets in Japan geruild konden worden bij het reisbureau voor de bestemming Vancouver, zo verklaarde hij later voor de PEC.
J. Tjaardstra, in Japan op weg naar zijn boot naar Nederlands-Indië, werd door de Nederlandse gezant in Japan gevraagd om te gaan assisteren bij het vele werk op het consulaat te Kobe. Na de nodige aarzelingen stemde hij toe. Na Pearl Harbour mocht hij met het overige diplomatieke en consulaire personeel Japan verlaten en kwam hij alsnog in Engeland aan. Tjaardstra had overigens enkele negatieve ervaringen in Rusland. Zijn dagboekaantekeningen over Rusland werden in Vladivostok uit zijn schrift gescheurd. Hij had ‘nimmer een dusdanig streng onderzoek meegemaakt als in Vladivostok waarbij lijfsvisitatie te pas kwam en je je tenslotte als een van misdaad beschuldigde ging voelen’.(10)
In totaal hebben er ongeveer zestien personen gebruik kunnen maken van de route via Vladivostok, totdat eind maart 1941 de oorlog met Japan deze weg afsneed.
Zuidelijke route
Toen de route via Vladivostok onmogelijk was geworden, werd deze vanuit Moskou verlegd naar het zuiden. Men reisde met de trein naar Bakoe, vervolgens stak men de Kaspische Zee over naar Iran. Na een verblijf in Teheran reisden de Engelandvaarders vandaar per trein naar het zuiden van Iran, reden met een auto naar de Tigris. Die rivier staken ze over en voeren met een kano-achtige boot naar een grensdorp waarop er overgestapt kon worden op een Engels oorlogsschip dat Basra als bestemming had. Vanuit Basra voeren de Engelandvaarders met een Engels troepenschip via de Perzische Golf naar Bombay in India. In Bombay monsterden zij aan op een Nederlands vrachtschip, bijvoorbeeld de ss Blommersdijk, en voeren daarmee naar Kaapstad, Trinidad en Halifax in Canada. In Canada kregen de Engelandvaarders vaak een eerste militaire training en vervolgens ging het met een troepentransportschip naar Engeland. Reisduur gemiddeld een jaar. Op deze hier beschreven route waren enkele varianten. René Borgerhoff Mulder bijvoorbeeld reisde van Moskou naar Odessa en vandaar via Istanbul, Ankara, Bagdad en Basra naar Bombay. In Bagdad raakten hij en Ab Roessingh verzeild in een revolutie en konden zij het vege lijf slechts redden door over het hek van het Nederlandse gezantschap te klimmen.(11)
Roessingh ging na Ankara via Syrië en Caïro naar Kaapstad waar hij aan boord ging van het uit Bombay komende Nederlandse vrachtschip.
De Nederlanders die via Teheran reisden werden daar gefêteerd; Engelandvaarder H. Klapwijk schrijft er in zijn memoires uitgebreid over. Ze werden ondergebracht in een ‘mooi hotel, met een grote tuin, waar ’s-avonds aan tafels werd gedineerd die onder bomen stonden waarin lampions hingen. Wij mochten alles in het hotel bestellen, alles drinken, behalve water. Dit was besmet in de stad en moesten wij zelfs onze tanden in limonade borstelen. We lieten ons dit alles geen twee keer zeggen en hebben dan ook enkele koninklijke weken in Teheran doorgebracht. We werden door de Engelse en Franse ambassadeurs uitgenodigd om hen en diverse gasten over onze ontsnapping te vertellen omdat wij de eerste ontsnapten waren uit bezet gebied. Soms kwam de Nederlandse ambassadeur met ons eten in het hotel en werd dan opgewacht door een rij bediendes (..). Of we gingen zwemmen bij een Nederlandse of Engelse familie waar we dan ook weer over onze ondervindingen moesten vertellen’. Teheran zelf werd natuurlijk ook uitgebreid bezocht, zoals ook de diverse grote bazaars: ‘Hier werd een ieder door Midden Oosterse kooplieden allerlei exotisch goed aangesmeerd’.(12) Maar volgens een van hen was Teheran ook een spionagenest. Een paar Duitsers poogden daar om de Nederlanders onder mooie beloftes te bewegen terug te keren naar Nederland, via Berlijn. Daar is niemand van het gezelschap op in gegaan.
Natuurlijk kwam aan deze mooie rustpauze een einde en reisden ze weer verder via de hierboven beschreven routes. Alleen H. Beens bleef daar achter vanwege een acute blindedarmontsteking waaraan hij geopereerd moest worden. Maar uiteindelijk kwam ook hij via een omweg over Java in Engeland aan. Aan boord van de Nederlandse koopvaardijschepen in Bombay zoals de ss Blommersdijk maar ook de ss Alphacca en de ss Trompenburg werden ze in functies zoals tweede kok, derde stuurman, lichtmatroos of ketelbink aangemonsterd, geheel officieel.(13) Het varen naar New York of Canada was relatief gezien niet zo spannend meer. Het enige echte gevaar bestond uit een mogelijke torpedering door een Duitse U-Boot. Daarvoor stond men constant op de uitkijk.
Operatie Barbarossa
De mogelijkheid om via Moskou naar Engeland te reizen eindigde op 22 juni 1941 met de inval van de Duitsers in de Sovjet-Unie, Operatie Barbarossa. De Russische vliegvelden werden gesloten voor de burgerluchtvaart. Dankzij deze Moskou-route hebben zo’n 55 jonge Nederlanders, gemiddelde leeftijd zo’n 25 jaar, na ongeveer een jaar zwervend over de wereld hun doel bereikt (circa 23.000 km). Uiteindelijk arriveerden de meesten in de maanden september tot november 1941 in Engeland. Daar nam het overgrote deel dienst bij de Koninklijke Marine, sommigen bij de koopvaardij. Dat was ook logisch want uit de personalia blijkt dat de meesten van hen een aan de zeevaart gerelateerd beroep hadden: stuurman op een coaster of op de grote vaart, loods, matroos.
De argumentatie bij het verlenen van het Kruis van Verdienste aan een aantal van hen luidde: ‘Het betoonen van moed, initiatief en doorzettingsvermogen door, na het vijandelijk koopvaardijschip, waarop zij aangemonsterd hadden, in neutraal gebied te hebben verlaten, op eigen gelegenheid en zonder middelen den tocht naar Engeland via Moskou, Odessa, Bombay en Kaapstad te volbrengen, waarbij zij zich gedurende langeren tijd groote opofferingen hebben getroost’.(14)
Ils ont bien mérités de la patrie, zouden de Fransen zeggen.
(1) De beide hierna genoemde auteurs hebben er enige aandacht aan besteed: Dick Brongers, Op tegengestelde koersen. De kustvaart in oorlogstijd, Deventer 1996, pagina’s 88-94; Agnes Dessing, Tulpen voor Wilhelmina. De geschiedenis van de Engelandvaarders, Amsterdam 2004, pagina’s 153-156.
(2) Parlementaire Enquête Commissie Tweede Wereldoorlog, zitting woensdag 28 juli 1948, Sub-Commissie III; verhoor mr J.E.H. baron van Nagell. Egbert-Joost van Nagell werd met zijn Spitfire op 28-1-1944 neergeschoten boven Merville (dep Nord), Frankrijk, en kwam daarbij om het leven.
(3) Zie Nationaal Archief (NA) Den Haag, archief Gezantschap Zweden (2.05.219), inv.nr. 478.
(4) Een reisverslag van hem is verschenen in De Schakel, kwartaalblad van het Genootschap Engelandvaarders, 1996, nrs. 68 en 69. Zie ook NA, archief Ministerie van Justitie, Afdeling Politie, Bureau Kabinet en Juridische Zaken (2.09.107), inv. nr. 1140.
(5) Hugo Pos, In Triplo. Autobiografie, Amsterdam 1995, 44 e.v.
(6) Het Dagboek van Watze Hepkema bevindt zich in Tresoar te Leeuwarden (voormalig Rijksarchief in Friesland). Hepkema zou op 21-1-1942 te Madioen (N-I) door een vliegongeval omkomen.
(7) Pos, In Triplo, 48-51.
(8) NA, archief Genootschap Engelandvaarders, 106, Henk Klapwijk, Matroos van Oranje, typoscript 1984, 27.
(9) NA, archief Gezantschap Zweden, 507, J.P. Muller op 20-3-1941, vermoedelijk aan A.M. de Jong.
(10) NA, archief Gezantschap Zweden, 515. Het citaat is uit een brief aan A.M. de Jong van 22-7-1941.
(11) De Schakel, 1997, nr. 72.
(12) Henk Klapwijk, Matroos van Oranje, 46.
(13) Brongers, p. 89 e.v.; Dessing, p. 153 e.v.
(14) Erik Müller, Het Kruis van Verdienste 1941-2016, Studiekring Ridderorden en Onderscheidingen, p. 51, K.B. 2-9-1942 nr. 7.
